Comparação de terrenos acidentados: o Gladiator Rubicon pode destronar o Colorado ZR2?

Relacionado: 2017 Chevrolet Colorado ZR2 vs. 2017 Toyota Tacoma TRD Pro

Avanço rápido de dois anos e temos outro desafiante para o Colorado ZR2: o novo Jeep Gladiator Rubicon para 2020. É a principal picape da marca Jeep para terrenos acidentados em muitos anos e é algo muito especial. O Gladiator é, áreas de força por muito tempo preparadas para colocar seu Jeepin ‘on. O editor executivo da Cars.com, Joe Wiesenfelder, e eu precisávamos ver se ele poderia derrubar a forma mais recente do Colorado ZR2 em uma batalha direta pelos caminhos selvagens, poços de areia e mesas de pedra do Badlands Off Road Park de Indiana. Uma avaliação na rua desses caminhões está chegando, onde avaliaremos o quão caminhoneiros eles são em suas roupas de estrada, mas para este teste, tudo gira em torno das interpretações mais habilidosas em terrenos acidentados.

O local: o melhor pequeno parque off-road que você nunca ouviu falar
Comparação: o gladiador Rubicon pode destronar o Colorado ZR2?
Espera, Indiana? Não são as Badlands em Dakota do Sul? De fato, no entanto, você está pensando no Parque Nacional Badlands – este é um Badlands alternativo em geral, com mais de 800 seções de terra de pedreiras anteriores e selvagens em torno de West Lafayette, Indiana. A paisagem é extraordinariamente alterada: areia profunda, passeios de pedra íngremes, trilhas de floresta de teste, lama, água – e assim por diante, tem tudo, exceto flora do deserto. É aqui que o Jeep Jamboree tem um de seus empreendimentos locais, então você percebe que deve ser ótimo. Além do mais, é.

Candidato nº 1, o atual campeão: 2019 Chevrolet Colorado ZR2 Bison
Nosso atual campeão recebe uma ligeira revisão para 2019. Este é o novo Chevrolet Colorado ZR2 Bison, uma versão excepcional do ZR2 que recebeu novas peças da organização da Chevrolet com o fornecedor de peças para terrenos acidentados American Expedition Vehicles. O Bison troca peças do ZR2 extremamente adequado. A mais eminente é a expansão de cinco placas de paletes que cobrem o prato de óleo, tanque de gás, caixa de movimentação e diferenciais dianteiro e traseiro, todos produzidos com aço boro a quente. Novas proteções de aço escalonadas são instaladas na frente e atrás, a dianteira oferece menos capacidade de escalar obstáculos mais altos devido à sua largura total e seguro de pneus em comparação com a proteção padrão do ZR2. Realmente diminui o ponto de aproximação de 30 graus do ZR2 para 25,3 graus. Para todos os detalhes do Colorado e Gladiator,

Relacionado: 5 coisas a saber sobre o Chevrolet Colorado ZR2 2018

Da mesma forma com todos os ZR2s, a partir de agora você obtém as proteções de terreno acidentado Multimatic Dynamic Suspensions Spool Valve sem precedentes que permitem que você atravesse facilmente o território lunar. Além disso, estão incluídos pneus Goodyear Wrangler DuraTrac de 31 polegadas no modo Off-Road AEV Bison de 17 polegadas para fazer tudo funcionar como um só. O motor padrão é um V-6 de 3,6 litros e 308 acionamentos, produzindo 275 libras-pés de força, mas nosso caminhão de teste acompanhou a revisão discricionária de quatro câmaras de 2,8 litros super diesel de 186 cv, produzindo 369 libras-pés de força e acoplado a uma transmissão programada de seis velocidades padrão. Estávamos interessados ​​em ver como o motor diesel da força da besta se comportaria em terrenos acidentados, já que é o principal caminhão a diesel de tamanho médio que você pode comprar nos EUA (para a ocasião). Adicionalmente, era o motor principal que a Chevrolet tinha disponível para testar, ao que parece. A despesa completa para uma dessas crianças fora do piso da área de exibição é de US $ 53.245, incluindo o objetivo.

Desafiante nº 2, o Desafiante: Jeep Gladiator Rubicon 2020
Destacando um esqueleto estendido do geralmente longo Jeep “JL” Wrangler de quatro entradas, o Jeep Gladiator “JT” 2020 tem uma distância entre eixos mais longa para obrigar um alojamento de tamanho semelhante ao Wrangler, mas adiciona uma cama de 5 pés para fora de volta. Como o Wrangler, ele é alimentado por um Pentastar V-6 de 3,6 litros e 285 cv, que produz 260 libras-pés de força e acoplado a um manual de seis marchas ou programado de oito marchas. O testado Rubicon inclui os suportes para terrenos acidentados que ajudam o Wrangler a superar todos os impedimentos: um elevador de 1 polegada, pneus Falken Wildpeak de 33 polegadas, pára-choques mais altos para considerar pneus maiores, seria uma boa ideia se você deseja encaixar alguns, Fox amortecedores, diferenciais dianteiros e traseiros de travamento eletrônico, um desengate eletrônico para a barra de influência dianteira e uma engrenagem trepadeira de proporção deslizante super baixa de 77,24: 1.

Relacionado: Jeep Gladiator First Drive 2020: Sim, Maximus, estamos entretidos

Obviamente, a capota e as entradas são removíveis, tornando esta a principal picape conversível padrão do planeta. Custo total para este Rubi empilhado: impressionantes $ 60.965. Isso mesmo, quase 61 quilodólares. Uau.

Teste 1: Areia e cascalho de alta velocidade
O principal teste que lançamos nesses caminhões foi uma corrida rápida e livre de areia e rocha com subida variável e manobras difíceis para perceber como eles eram responsivos em ritmos mais altos. Depois de reduzir o estresse pneumático nos pneus dos dois caminhões para um terreno mais acidentado, acomodando 20 libras por polegada quadrada, experimentamos nosso teste surpreendente mais memorável com esses monstros: quais botões apertamos?

Antigamente, se você tivesse qualquer desejo de andar em terrenos acidentados, você só precisava saber como configurar seu caminhão e como dirigi-lo adequadamente – em que coisas estar, se conectar baixo alcance (supondo que seu aparelho tivesse um ), como aplicar o afogador, se travar eixos ou desengatar barras de influência, e assim por diante. No entanto, nesse ponto, o hardware mudou muito dessas coisas com o pressionar de um botão, então, atualmente, o teste entende os botões a serem pressionados, quais configurações executar e quais botões executam quais alterações.

É surpreendentemente complicado.
“Nós precisávamos perceber o que desenhar para ir brincar na lama”, disse Wiesenfelder. “Atualmente, precisamos perceber o que separar. No caso de você precisar fornecer uma estrutura que mostre o que acontece dependendo de qual das diferentes configurações você escolheu, você provavelmente deve começar a criar modos extras.”

De fato, o Colorado tem uma estrutura completa de condições para ajudá-lo a concluir quais botões apertar. Não é brincadeira, é essencial para o manual do proprietário, então você precisará obter alguma margem para se concentrar na coisa para garantir que pressionou os fechos certos para suas circunstâncias. É exatamente a mesma coisa no Gladiator: há um botão, o modo Off-Road Plus, e altera a reação de estrangulamento e o controle de força. Portanto, agora você precisa decidir se deve pressionar esse botão para o seu empreendimento ou se deve configurar as coisas de maneiras alternativas, como controle de força que prejudica fisicamente ou apenas o controle do pé, se deve travar o hub traseiro apenas ou a frente também, e assim por diante . Alguns fabricantes de automóveis tornam isso um pouco mais simples com um mostrador, semelhante ao Multi-Terrain Select do Toyota Tacoma que descreve as circunstâncias (areia, Mud and Ruts, Rock, Snow) que muda as coisas para você. No entanto, nem o Colorado nem o Gladiator oferecem esse grau de particularidade.
Portanto, levamos mais de alguns passos para discar os dois veículos para as configurações legítimas. De qualquer forma, quando tivemos, o contraste entre esses dois caminhões na areia rápida ficou claro: o Colorado gosta de tomar ar, o Gladiator não. Mais especificamente, o Gladiator gosta de – ele simplesmente detesta a chegada, o que fará com um aríete de quebrar os dentes, em vez de um borrifo mais suave e controlado como o Colorado.

“Após alguns momentos de fúria pelas colinas a até 40 mph com as salvaguardas Multimatic do Colorado absorvendo os efeitos de forma esplêndida, mudei para o Gladiator e rapidamente desci o máximo possível duas vezes. Aff”, disse Wiesenfelder.
Então, novamente, o equilíbrio do afogador no Jeep controlado a gás era muito melhor em corridas de alta velocidade do que o Colorado movido a diesel. No momento em que colocado no modo Off-Road Plus, o planejamento do afogador muda no Jeep, tornando a reação do motor inegavelmente mais rápida, o que foi um pio na flutuação de cauda que fizemos na areia. Você tem algum controle sobre a flutuação do Gladiator com o pé direito, no entanto, o Colorado está um pouco atrás em sua reação do motor e, sendo um diesel, atinge um beco sem saída simplesmente após a faixa intermediária de rpm. Então, por razões para o teste de areia, foi uma espécie de empate: o Colorado teve a melhor suspensão rápida, pronta para absorver pancadas facilmente, mas o Gladiator teve a melhor reação do trem de força.

Teste 2: Hill Climb, Two Ways, Two Hills
Então, para a subida da encosta, dois caminhos diferentes – um íngreme com solo e rocha muito pressionados, o outro ainda íngreme, mas com areia livre e pedra de ervilha. Mais uma vez aqui, mais uma vez, o trem de força teve um efeito significativo e, entender quais botões pressionar para configurar o caminhão adequadamente foi significativo. O declive precário e cheio de terra não era um teste para um ou outro caminhão. Nós apenas apontamos para ele, ligamos, e os dois subiram, eixos travados ou não, mas mesmo assim, presumivelmente, nem mesmo importantes. As encostas arenosas foram substancialmente mais um teste, novamente devido aos contrastes do trem de força. Enquanto o Gladiator rapidamente cuidou da encosta arenosa graças à sua capacidade de manter a energia ligada e a força fluindo, o Colorado definitivamente não gostou de uma pista semelhante por causa de seu motor vacilar quando as babás eletrônicas dominaram, cortando a energia imprudentemente repetidamente. No momento em que finalmente resolvemos o que parar no Colorado, seu policial

Similar Posts